Linha 4-Amarela do Metrô - Relatório Completo

O empreendimento

Considerado como um empreendimento prioritário dentro do Plano Integrado de Transporte Público (PITU) para 2020, proposto para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) pelo Governo do Estado, pelo seu elevado grau de interligação com a rede metroferroviária, a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo liga a região central da Luz ao bairro do Butantã, na Zona Oeste da capital.

O objetivo da linha, além da ampliação da rede, era atender a região sudoeste de São Paulo e permitir uma maior integração dos meios de transportes metroferroviários da RMSP, possibilitando, inclusive, o acesso direto de seus usuários às linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que a levou a ser conhecida como a “Linha da Integração”. Vale destacar que a Linha 4-Amarela representa ainda um marco em termos da ampliação do atendimento do metrô, devido ao fato de seu traçado seguir além do Rio Pinheiros e, portanto, do Centro Expandido da capital.

A linha, quando finalizada, estará interligada (i) diretamente a três outras linhas existentes do metrô (linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, nas estações Luz, Paulista e República, respectivamente); (ii) indiretamente à Linha 5-Lilás do Metrô, por meio da interligação com a Linha 9-Esmeralda da CPTM; (iii) diretamente com as linhas 7-Rubi e 11-Coral da CPTM, na Estação Luz, e indiretamente com as linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 12-Safira da CPTM; e (iv) finalmente, com os sistemas de ônibus urbanos e intermunicipais através dos Terminais de Ônibus integrados às estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Vila Sônia.

Discutido desde a década de 1990, o projeto da Linha 4-Amarela, no seu desenho final, contempla 12,9 quilômetros de extensão, 11 estações e uma frota de 29 trens, sendo que a sua construção e implantação foram inicialmente definidas em 2 fases. A Fase I incluía a construção de seis estações com maior movimento: Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz, e a construção parcial (obra bruta) de quatro estações intermediárias: São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além de parte do Pátio de Estacionamento e Manutenção de Vila Sônia.

A segunda fase previa a conclusão das Estações São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, a construção da estação Vila Sônia (com a implantação de mais 1,5 quilômetro de túnel para acesso à estação e terminal urbano Vila Sônia), a conclusão do Pátio Vila Sônia e de um terminal de ônibus urbano. Posteriormente, uma terceira fase foi definida, a qual previa a extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, com mais duas estações e 3,1 quilômetros operacionais.

Os investimentos para a construção da Linha 4-Amarela, incluindo também os recursos destinados às desapropriações, foram assumidos pelo Governo do Estado, sendo o projeto de responsabilidade da Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Cronologia

As obras da Fase I foram divididas em 3 lotes, e o seu processo de licitação se deu entre os anos de 2002 e 2003. Conduzida pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), responsável pelo acompanhamento das obras da linha, a licitação foi realizada por meio de concorrência internacional, seguindo normas do Banco Mundial, um dos financiadores do empreendimento. Os grupos vencedores foram: Consórcio Via Amarela (formado pelas empresas CBPO, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Alstom), o qual ficou responsável pelos lotes 1 (Trecho Poço João Teodoro - estação Fradique Coutinho) e 2 (Trecho Fradique Coutinho - Pátio Vila Sônia), e Consórcio Linha Amarela (CBPO, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Siemens), responsável pelo terceiro lote (Pátio Vila Sônia). Em fins de 2003, o processo foi encerrado com a assinatura dos contratos e com previsão de conclusão das obras em 2007.

Em novembro de 2006, foi assinado o contrato de concessão, na modalidade patrocinada[1], a qual representou a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do país, entre o Governo de São Paulo e a concessionária ViaQuatro[2] para operação e manutenção da nova linha metroviária (Luz-Taboão da Serra) por um período de 30 anos[3]. Ficaram a cargo da concessionária os investimentos em trens metroviários (todo o material rodante), sistemas de sinalização e de comunicação móvel de voz e dados. Segundo o Plano de Negócios apresentado na proposta técnica, o conjunto desses investimentos devia superar US$ 500 milhões.

O início da operação comercial da Linha 4 pelo consórcio ViaQuatro se deu em 2010, com a entrada em operação assistida do trecho entre as estações Faria Lima e Paulista, incluindo o Pátio Vila Sônia em maio daquele ano. De acordo com informações da ViaQuatro, a concessionária já investiu US$ 450 milhões entre sistemas, equipamentos e trens desde o início do projeto. Segundo ainda a concessionária, ao longo do período de 30 anos previstos de operação, os investimentos na linha devem superar US$ 2 bilhões.

A construção da Fase I foi iniciada em 2004, bem como o processo de desapropriação de 234 imóveis. Em 2007, um novo cronograma de implantação da linha foi estabelecido por conta, em grande medida, do desastre ocorrido nas obras de escavação da Estação Pinheiros, executadas pelo Consórcio Via Amarela, em janeiro daquele ano. A operação das estações da primeira fase passou para início de 2010, enquanto que a operação da Fase II passou de 2012 para 2013. Apesar das estações Paulista e Faria Lima terem entrado em operação assistida em 2010, como já mencionado, as estações Butantã, Pinheiros, República e Luz, também previstas na Fase I, foram entregues e passaram a operar apenas em 2011, garantindo a operacionalização da primeira fase da linha.

Com relação à Fase II, apenas em 2009 o Metrô finalizou o projeto básico da futura Estação Vila Sônia e iniciou a preparação do processo licitatório para a construção da segunda fase da Linha 4-Amarela, cuja fase de pré-qualificação foi realizada em 2010 e a licitação, com concorrência internacional, em fins de 2011, quando foram assinados também os contratos com o vencedor dos dois lotes em disputa, o consórcio espanhol Isolux Corsán-Corviam. Em 2012 foram contratadas as obras da segunda fase com nova previsão de término (2014). O contrato assinado com esse consórcio incluía a conclusão das estações São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis, além da construção de uma nova estação e de um terminal de ônibus urbano na Vila Sônia.

A data de conclusão da Fase II foi novamente alterada em 2013, com previsão de entrega entre 2014 e 2015. Das quatro estações previstas, apenas a estação Fradique Coutinho foi inaugurada em novembro de 2014. Segundo o Metrô, em seu Relatório de Administração de 2014, o cronograma de implantação da Fase II “foi readequado e novos prazos foram estabelecidos para conclusão do empreendimento, devido às dificuldades enfrentadas pela Empresa Contratada, passando para 2016 a conclusão da implantação das estações Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire”. Em julho de 2015, o Metrô rescindiu unilateralmente os contratos com o consórcio espanhol pelo não cumprimento dos serviços de construção das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, tendo o consórcio sido notificado previamente pelo não cumprimento do escopo dos contratos assinados em 2012, ano de início da 2ª fase de obras da Linha 4, nos prazos estabelecidos. As obras da Fase II ficaram paralisadas durante parte do ano de 2015.

A execução das obras da Fase II passou, então, por novo processo de licitação, iniciado ainda em 2015, e concluído em junho de 2016, após uma breve suspensão em março decorrente de decisão do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP). Assinado em julho de 2016 o contrato, o consórcio vencedor, TC-Linha 4 Amarela, formado pelas empresas TIISA – Infraestrutura e Investimentos S/A e COMSA S/A, retomou as obras da Fase II em agosto do mesmo ano, com novo prazo de conclusão de 47 meses e com o seguinte cronograma de entrega: 12 meses para a estação Higienópolis-Mackenzie; 15 meses para a estação Oscar Freire; 18 meses para a estação São Paulo-Morumbi; e 36 meses para a estação Vila Sônia. O contrato assinado também contempla as obras do terminal de ônibus anexo a essa última estação e as obras complementares no Pátio Vila Sônia, além da construção de um túnel de 1,5 quilômetro de ligação com esse pátio.

No seu Relatório da Administração de 2016, divulgado em abril de 2017, o Metrô apresentou o seguinte cronograma atualizado para o início da operação das estações em obras: Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire - dezembro de 2017; São Paulo-Morumbi – julho de 2018; Vila Sônia – novembro de 2020. A estação Higienópolis-Mackenzie foi aberta em janeiro de 2018, e a estação Oscar Freire em abril do mesmo ano, com apenas um acesso aos passageiros e com previsão de entrega da segunda entrada para o segundo semestre de 2018. No caso desta última estação, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos alegou que uma alteração no solo onde está sendo construído o segundo acesso, na Avenida Rebouças, atrasou o cronograma da obra. A estação São Paulo-Morumbi deve ser inaugurada ainda no terceiro trimestre de 2018, enquanto que, de acordo com o Relatório Integrado do Metrô de 2017, que substituiu o Relatório de Administração, a data de entrega da estação Vila Sônia e do terminal de ônibus, além do prolongamento de 1,5 quilômetro de túnel, foi mantida para 2020.

De acordo com o Metrô, quando finalizada, a Linha 4-Amarela operará da estação Luz à estação Vila Sônia, totalizando 14 quilômetros de extensão, 11 estações e demanda diária de 981 mil pessoas. Atualmente, a linha opera com 9 estações, da estação Luz à estação Butantã.

Finalmente, com relação à Fase III (Vila Sônia-Taboão da Serra) da linha, de acordo com o Relatório da Administração do Metrô de 2016, foi concluído o projeto básico dos sistemas de alimentação elétrica, auxiliares e de telecomunicações do trecho. Estudos da Fase III com a análise das alternativas de traçado e de reposicionamento das estações também foram realizados em 2016.

Recursos, financiamento e investimentos

O financiamento da construção da primeira etapa da Linha 4-Amarela, estimada em US$ 933,9 milhões em 2002, contou com recursos do Tesouro do Estado de São Paulo e com recursos captados por meio de dois empréstimos, no mesmo valor de US$ 209 milhões, junto ao Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), acertado em 2002, e ao Japan Bank for International Cooperation (JBIC), formalizado em 2004. Com relação aos recursos destinados às obras da Fase II, além daqueles provenientes do Tesouro estadual, o Governo do Estado celebrou dois contratos de financiamento em 2010, um com o BIRD no valor de US$ 130 milhões e outro com o JBIC, no mesmo valor.

A Tabela 1 a seguir traz os valores investidos nas fases da Linha 4-Amarela pelo Metrô, incluídos os recursos provenientes dos empréstimos internacionais. Vale registrar que, até o momento, os maiores desembolsos se concentraram no período 2005-2010, de execução da maior parte das obras da Fase I, a qual entrou em operação plena em 2011. Nos anos subsequentes, de execução da Fase II, os valores anuais investidos foram substancialmente reduzidos. Com a retomada das obras dessa fase em meados de 2016, após a paralisação que marcou parte de 2015, houve uma recuperação dos investimentos. No período entre 2005 e 04 de julho de 2018, foram, portanto, gastos pelo Governo do Estado de São Paulo cerca de R$ 3,855 bilhões com as três fases da Linha 4-Amarela.

Tabela 1. Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô: Investimentos na Linha 4-Amarela (R$ milhões correntes)

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, Relatório da Administração, de 2005 a 2017. *Investimentos na Fase II até 04 de julho de 2018, com base em dados da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo. Elaboração: Ex Ante Consultoria Econômica.

As despesas do Governo do Estado com a Linha 4-Amarela não se limitam aos investimentos. Como mencionado anteriormente, cabe ao Estado o pagamento da contraprestação pecuniária referente à concessão patrocinada da PPP da linha. Assim, periodicamente, são repassados recursos orçamentários à operadora da linha. A tabela a seguir apresenta as despesas do Estado com o apoio à Linha 4-Amarela nos dois últimos anos, apoio este que inclui o gasto com a contraprestação (subvenção econômica), indenizações e restituições diversas, desagregando as despesas em dotação atual[4], valores empenhados (reserva de dotação orçamentária), valores  pagos e valores pagos de despesas de exercícios anteriores.

Tabela 2. Apoio do Governo do Estado à PPP da Linha 4-Amarela, em R$ correntes

*Valores atualizados até 04 de julho de 2018. Fonte: Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo. Elaboração: Ex Ante Consultoria Econômica.

Indicador de andamento das obras e fatos relevantes

É possível avaliar o andamento do empreendimento e o aparecimento de atrasos por meio da evolução das metas físicas que constam da Lei Orçamentária Anual (LOA) do Estado de São Paulo. No caso da Linha 4-Amarela, o foco está na fase ainda em construção, de maneira que a Tabela 3 a seguir apresenta as medidas físicas de execução do projeto 2134 da LOA, o qual corresponde à conclusão dos projetos, desapropriação e implantação das obras civis, sistemas para implantação operacional da Fase II da Linha 4-Amarela (Vila Sônia-Luz), dentro do Programa 3708 – PITU em Marcha[5], do governo estadual.

A tabela traz a meta anual da LOA e que corresponde ao percentual de avanço físico das obras civis e sistemas da Linha 4-Amarela esperado para aquele exercício. A terceira coluna da tabela apresenta a meta física acumulada de acordo com as informações das leis orçamentárias do período 2008-2017, as quais já incluem o referido projeto 2134 no rol dos projetos do Programa PITU em Marcha. Aprovada ao final de cada ano, a LOA define as metas e os valores orçados para cada projeto a ser executado no ano seguinte. Finalmente, a última coluna traz o chamado Indicador de Andamento das Obras (IAO) que busca quantificar o atraso da obra em questão.

Como é possível notar com base nos dados da Tabela 2, quando as obras da Fase II foram contratadas em 2012, 44,6% das obras já deveriam ter sido concluídas até o final daquele ano. Tal quadro foi resultado do atraso na elaboração do projeto da Fase II, o qual foi finalizado apenas quando as obras da Fase I já estavam entrando em sua etapa final, além do longo período do processo licitatório. Quando as obras da Fase II foram finalmente iniciadas em 2012, o prazo de entrega definido era 2014. Como mencionado anteriormente, as obras não só avançaram além desse prazo, como foram interrompidas em 2015 por conta de dificuldades enfrentadas pelo consórcio responsável pela execução das mesmas, acarretando atraso adicional. Em meados de 2015, o Metrô decidiu rescindir unilateralmente o contrato, interromper formalmente as obras e iniciar novo processo de licitação, finalizado em fins do primeiro semestre de 2016. Em agosto do mesmo ano, após um atraso de 13 meses a partir da rescisão do contrato anterior, as obras foram retomadas. Como resultado desses eventos, o ano de 2018 começou com um atraso estimado de 76,6% das obras da Fase II.

Tabela 3. Meta física da Lei Orçamentária Anual, Fase II da Linha 4-Amarela (Vila Sônia-Luz), 2008-2018



Fonte: Lei Orçamentária Anual (LOA) do Estado de São Paulo. *O Indicador de Andamento das Obras (IAO) é definido como a meta acumulada na LOA até o período em percentual, descontados 100%. Se a meta acumulada ultrapassa 100%, sabe-se que a obra já ultrapassou o tempo de entrega previsto nas LOA anteriores. Elaboração: Ex Ante Consultoria Econômica.

O estudo “Responsabilidade com o Investimento – O problema da imprevisibilidade nas obras”, realizado pelo Deconcic-Fiesp em 2014 e atualizado no 12º ConstruBusiness – Congresso Brasileiro da Construção em 2016, identificou um conjunto de obstáculos que respondem pelos atrasos observados em diversos empreendimentos por todo país. Estes obstáculos foram agrupados em 8 diferentes temas. Dessa forma, é possível destacar os principais fatores responsáveis pelo descumprimento dos prazos de conclusão das obras da Fase II da Linha 4-Amarela.

Recursos Financeiros

Com a queda na arrecadação do Governo do Estado a partir de 2015 – resultado do agravamento da crise econômica enfrentada pelo país – o ritmo dos investimentos foi afetado, com impactos negativos sobre o andamento das obras em diversos setores, inclusive o de transportes, com redução dos recursos destinados à Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Esse contingenciamento dos investimentos acabou por afetar também os desembolsos para a implantação da Linha 4-Amarela.

Além disso, as dificuldades, dentre elas as de ordem financeira, enfrentadas pelo consórcio Isolux Corsán-Corviam levaram à rescisão do contrato, à necessidade de uma nova licitação, com impactos negativos sobre o prazo de conclusão das estações previstas e o orçamento da obra. Com a nova licitação, o orçamento final da obra passou de R$ 706,9 milhões (na data de rescisão, em julho de 2015) para R$ 858,7 milhões (valor do contrato assinado com o novo consórcio, em julho de 2016), o que, considerando o valor já desembolsado pelo Metrô até 2015, deve levar o custo total com a Fase II da linha para R$ 1,1 bilhão. O Metrô argumenta, porém, que com a readequação dos trabalhos e acréscimo de serviços incorporados ao novo contrato, não é possível comparar o valor da proposta de licitação de 2011 com o da de 2016.

Vícios de contratação

Como destacado na seção da cronologia do empreendimento, apenas em 2009 o Metrô finalizou o projeto básico da futura Estação Vila Sônia e iniciou a preparação do processo licitatório para a construção da segunda fase da Linha 4-Amarela, quando as obras da Fase I já estavam em andamento e com previsão de conclusão para 2010. Com isso, a entrega da Linha 4-Amarela completa acabou sendo postergada. 


[1] Na qual a remuneração do parceiro privado, advinda das tarifas cobradas dos usuários, é complementada pelo poder público com aportes periódicos de recursos orçamentários (contraprestação pecuniária).

[2] Cuja estrutura acionária atual é: CCR (60%), Montgomery Participações S.A. (30%) e Mitsui & Co. Ltda. (10%).

[3] Coube à Secretaria dos Transportes Metropolitanos, por meio da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões, o controle e acompanhamento dos indicadores de desempenho da concessionária da linha.

[4] A qual corresponde ao valor inicial previsto na Lei Orçamentária Anual (LOA) acrescido e/ou reduzido por créditos e/ou alterações aprovados.

[5] O qual tem por objetivo a expansão, modernização e operação do transporte metroviário.